EU nới lỏng lệnh cấm động cơ đốt trong 2035, hãng xe châu Âu có thêm thời gian

Các nhóm chính tại Nghị viện châu Âu vừa đạt thỏa thuận chính trị nhằm dỡ bỏ lệnh cấm hoàn toàn động cơ đốt trong dự kiến áp dụng từ năm 2035. Thay vì yêu cầu cắt 100% khí thải ống xả, đề xuất mới chỉ đặt mục tiêu giảm 87,5% đối với các hãng xe như Volkswagen, Stellantis và BMW. Phần 7,5% còn lại có thể được bù bằng việc sử dụng thép xanh ít carbon trong sản xuất.

Thỏa thuận có sự tham gia của ba nhóm lớn nhất tại Nghị viện: Nhóm Nhân dân châu Âu (EPP) trung hữu, Nhóm Xã hội chủ nghĩa trung tả và nhóm Renew theo đường lối tự do. Đây được xem là bước lùi so với tuyên bố đầy tham vọng cách đây vài năm, khi Brussels từng khẳng định xe xăng dầu sẽ hết thời hạn vào giữa thập kỷ tới.

Điều gì đã thay đổi trong đề xuất mới

Mức cắt giảm 87,5% thay cho 100% là điểm mấu chốt của thỏa thuận. Con số này gần với đề xuất chung của Pháp và Đức, vốn kêu gọi mục tiêu giảm 90%. Nghị viện dự kiến bỏ phiếu toàn thể vào cuối tháng 11, sau đó là các vòng đàm phán cuối cùng với các quốc gia thành viên.

Đi kèm là một loạt ưu đãi và ngoại lệ. Xe thương mại (van) được nới lỏng quy định hơn, còn xe điện cỡ nhỏ được hưởng thêm tín chỉ siêu ưu đãi (supercredit). Việc sử dụng thép xanh giúp các hãng giảm bớt gánh nặng tuân thủ mà không phải cắt giảm thêm khí thải thực tế từ động cơ.

• Mục tiêu cũ: cắt 100% khí thải ống xả vào năm 2035
• Mục tiêu mới: cắt 87,5%, bù 7,5% bằng thép xanh ít carbon
• Đề xuất Pháp - Đức: mục tiêu giảm 90%
• Bỏ phiếu toàn thể Nghị viện: cuối tháng 11
• Đối tượng hưởng lợi: động cơ đốt trong, xe hybrid sạc điện, xe điện cỡ nhỏ, van thương mại

Ai được lợi, ai chịu thiệt

Manfred Weber, Chủ tịch nhóm EPP, gọi thỏa thuận là thắng lợi lớn cho hàng trăm nghìn công nhân ngành ô tô châu Âu. Lý do khá rõ: một động cơ đốt trong hay hộp số ly hợp kép nhiều cấp cần hàng nghìn chi tiết gia công chính xác và đội ngũ thợ lành nghề đông đảo. Trong khi đó, pin và mô tơ điện chỉ cần một phần nhỏ nhân lực đó.

Cuộc so tài giữa các hãng xe cũng cho thấy khác biệt trong chiến lược. BMW được đánh giá là khôn ngoan khi kiên trì với kiến trúc linh hoạt, cho phép một dây chuyền lắp ráp dùng chung cho xe xăng, diesel, hybrid hoặc thuần điện. Các đối thủ thì đốt hàng tỷ USD để phát triển nền tảng điện riêng. Volkswagen đặt cược lớn vào nền tảng MEB và gặp không ít vấn đề về phần mềm lẫn cách đóng gói. Stellantis chọn hướng trung dung với nền tảng đa năng lượng cho các thương hiệu như Peugeot và Opel, và thỏa thuận mới rõ ràng có lợi cho họ.

Rủi ro thực sự đến từ Trung Quốc

Điểm đáng lo không nằm ở việc châu Âu chậm lại, mà ở tốc độ của các hãng xe Trung Quốc. Giới phê bình chỉ ra rằng thương hiệu châu Âu có thêm một thập kỷ kiếm lợi từ động cơ piston, nhưng các nhà sản xuất Trung Quốc đang tiến rất nhanh về hóa học pin và tích hợp phần mềm.

Sự chênh lệch thể hiện rõ khi ngồi từ một mẫu crossover châu Âu sang BYD Seal hay XPeng G6: khả năng sử dụng giao diện số và điện tử khoang lái khác biệt thấy rõ. Các hãng Trung Quốc không bận tâm Brussels cho phép biên khí thải 5%, 10% hay thậm chí 15% cho động cơ cũ. Họ vẫn đang làm xe điện giá phải chăng, nhiều công nghệ cho thị trường toàn cầu. Ngược lại, châu Âu có nguy cơ biến thị trường nội địa thành một bảo tàng công nghệ nếu ngừng thúc đẩy đổi mới pin.

Nhiên liệu tổng hợp và bài toán năng lượng

Trong các cuộc đàm phán, giới vận động liên tục nhắc tới nhiên liệu tổng hợp trung hòa carbon và nhiên liệu sinh học như cách để giữ động cơ đốt trong. Laurent Donceel, Tổng thư ký Hiệp hội ethanol châu Âu ePURE, gọi đề xuất trước đó về việc chỉ dùng nhiên liệu tái tạo sau năm 2030 là "quá hạn chế và chỉ để trang trí".

Từ góc độ kỹ thuật, đốt nhiên liệu tổng hợp e-fuel ít hợp lý khi nhìn vào lượng năng lượng cần để sản xuất chúng. Ngay cả khi pha thêm ethanol từ cây trồng vào xăng thông thường, nguồn cung cũng không đủ phủ toàn bộ đội xe châu Âu mà không đẩy giá lên.

Thứ thực sự sống sót: hybrid sạc điện

Với người lái xe bình thường, thỏa thuận Brussels mang lại điều cụ thể nhất: xe hybrid sạc điện và xe điện tăng phạm vi tồn tại. Một mẫu plug-in hybrid chỉn chu với pin 20-25 kWh cho phép chạy 80-100 km bằng điện cho việc đưa đón con và đi làm hằng ngày. Động cơ xăng bốn xy-lanh cỡ nhỏ xóa tan nỗi lo hết pin trên chuyến đi xa.

Trước đây, hybrid thế hệ đầu bị chê vì người dùng không bao giờ cắm sạc, buộc động cơ xăng phải kéo theo 250 kg pin chết. Hệ thống hiện đại hiệu quả hơn nhiều. Việc cho kỹ sư thêm dư địa để tinh chỉnh cấu hình này, hoặc học theo xu hướng Trung Quốc dùng động cơ xăng nhỏ làm máy phát tại chỗ nuôi mô tơ điện (như Xiaomi SkyNomad N90), là thỏa hiệp khớp với cách người ta thực sự dùng xe.

Nhìn rộng ra, coi năm 2035 là cột mốc linh hoạt thay vì bức tường gạch có lẽ là quyết định hợp lý nhất mà nhà làm luật châu Âu đưa ra trong nhiều năm. Chuyển đổi sang một công nghệ duy nhất khó tránh khỏi phản tác dụng khi hạ tầng sạc (vốn là vấn đề lớn nhất) và thu nhập hộ gia đình không theo kịp tham vọng chính trị. Động cơ đốt trong không còn đối mặt ngày hành quyết, cho các thương hiệu Đức, Pháp, Ý dòng tiền cần thiết cho nhà máy và quỹ hưu trí. Nhưng cách họ dùng khoảng thời gian thêm đó sẽ quyết định liệu năm 2040 chúng ta còn lái xe châu Âu cạnh tranh được, hay chỉ đang mua xe điện Trung Quốc gắn logo châu Âu cũ.

Nguồn tham khảo: Europe loosens its 2035 combustion ban - legacy automakers buy more time.

Bài viết được biên soạn với sự hỗ trợ của AI dựa trên nguồn dẫn ở trên.

TH (phapluatxahoi.kinhtedothi.vn)